TRANS.MYFORUM.RO

mahabidi · Data inscrierii: 24/Mar/2007 Mesaje: 4 Localitate: Brasov

Ce puteti spune despre urmatoarele marci de tiruri : Volvo FH - MAN TGA - DAF XF sau Renault Magnum ???!!!!
Care este mai bun, mai fiabil, mai puternic, si care se preteaza mai bine pt drumurile noastre??
Merci, raman dator.

Magnum · Trimis: 25/03/2007 13:12 Titlul subiectului:

Volvo FH este alegerea corectã pentru transporturi grele de marfã pe distanþe mari.

* Patru motoare de 13 litri, dominante ºi economice, cu puteri cuprinse între 400 ºi 520 CP.
* Doua motoare tari si economice de 12 litri sunt de întocmai disponibile, cu 390 siu 400 CP
* Patru cabine confortabile.
* O gamã largã de opþiuni de ºasiuri - toate gândite pentru transporturi de cursã lungã ºi economice.

http://www.volvo.com/trucks/romanian-market/ro-ro/trucks/Volvo_FH_2005/

VOLVO FH16

Volvo FH16 este alegerea corectã pentru transportul greu de bunuri pe distanþe mari. Un motor puternic de 16 litri îngăduie deplasarea cu vitezã medie ridicatã.

* Trei motoare intense de 16 litri ce dezvoltã 540, 580 sau 660 CP.
* Posibilitatea de a alege între trei modele de cabinã confortabile.
* ªasiul, cu opþiuni variate de configurare, poate fi adaptat pentru transporturi pe distanþe destul de lungi sau pentru regim economic.

Cine stie despre tiruri????

Motorizarile Volvo
http://www.volvo.com/trucks/romanian-market/ro-ro/trucks/engine-Program

Daf Xf

Lansare oficialã DAF XF105 in Romania
22.06.2006

Cine stie despre tiruri????

Cel mai viguros camion DAF este la dispoziție acum ºi în România

DAF XF 105 Cu ocazia deschiderii oficiale a noului centru de vânzãri ºi servcie DAF din Bacãu, importatorul DAF în România lanseazã oficial în þara noastrã noul DAF XF105, un camion de 510 CP, echipat cu motor EURO 5 ºi cu o cabinã care fixeazã noi standarde de confort la transportul internaþional de mãrfuri.
Motorizarea EURO 4/ EURO 5 va ajunge extrem solicitatã dupã integrarea României în Uniunea Europeanã, consumul mai micșorat de combustibil facând-o atractivã încã de pe acum.
EVW Holding a reuºit vânzarea a 664 de camioane DAF anul trecut,în creºtere cu 140 de unitãþi faþã de 2004. Cu câþiva clienþi importanþi în domeniul construcþiilor de drumuri – Arabesque, Apolodor º.a. – importatorul DAF în România a reuºit ºi anul acesta sã livreze deja 287 de unitãþi (vândute pânã l sfârºitul lunii mai a.c.).
DAF XF105 completeazã gama 95XF de transport pe distanþe lungi, având un estetică exterior ºi interior complet nou, motorizare nouã Euro 4/5 ºi numeroase alte inovaþii care oferã un confort aparte pentru ºofer, costuri de exploatare ºi întreþinere reduse ºi performanþe ridicate de transport, care îl fac deja un succesor de nãdejde al XF95.
Noul DAF XF105 are o personalitate bine conturatã, fiind în acelaºi timp rezistent ºi elegant. La acest înfățișare ajută calandrul inferior mai pronunþat, care se prelungeºte spre paraºocurile din oþel, cu design nou, calandrul superior mai întins ºi oglinzile retrovizoare noi, livrabile în culoarea cabinei, cum ar fi ºi plafonul Extra Space Cab, în întregime restilizat, cu faruri integrate. Opþional, XF105 poate fi livrat cu apãrãtoare de noroi noi ºi, în funcþie de versiune, una din pãrþile laterale este modificatã, pentru acces mai uºor la rezervorul de AdBlue. Deflectoarele din pavilion ºi de pe pãrþile laterale sunt ºi ele noi ºi adaptate la o lãþime a semiremorcii de 2,55 m, iar forma treptei inferioare a fost modificatã, pentru a se obþine o gardã la sol mai mare cu 6 m în faþã, ºi a reduce astfel riscurile de lovire.
XF105 este disponibil cu douã variante de cabinã: Space Cab ºi Mega Space Cab, cu înãlþimi interioare de 1,89, respectiv 2,25 m, sau 1,75/2,10 m deasupra tunelului motor.
Interiorul pãstreazã ºi din trãsãturile XF95 ºi se caracterizeazã prin podea semiplatã, solicitatã de piaþã, aºa cum aratã studiile efectuate de DAF în vederea creãrii noului model. Tunelul motor a fost coborât cu 18 cm la ambele variante de cabinã, pânã la 15 cm, pentru un interior mai spaþios ºi o delimitare mai clarã a spaþiului de condus de cel de odihnã.
_________________
MAGNUM

mahabidi · Data inscrierii: 24/Mar/2007 Mesaje: 4 Localitate: Brasov

Pentru camioanele secon-hand, care este mai fiabil?mai bun?etc.

Magnum · Trimis: 25/03/2007 13:41 Titlul subiectului:

Drive Test

MAN TGA
Leul greu gerMAN

Cine stie despre tiruri????

Motor de 436 CP, EURO 5, cutie de viteze automatã, dotãri de ultimã orã în ceea ce priveste siguranta, modelul MAN TGA testat reprezintã cu adevãrat un vârf de gamã oferit în acest clipă de constructorul german. Desi fabricate excepțional pentru rulajul pe autostrãzi, dotãrile autovehiculul si-au demonstrat utilitatea si pe soselele românesti.

Realizarea testului a prilejuit mai multe premiere. Mai întâi, este primul MAN adus în România rarisim pentru un test de consum, iar în al doilea rând este primul MAN EURO 5 care intrã în tara noastrã.
Totodatã, acest test a scos încã o datã în evidentã dezavantajele de zi cu zi ale transportatorului român, care trebuie sã foloseascã drumurile nationale (uneori mai bune, alteori…), fiind practic privat de costurile mult mai mici pe care le implicã întrebuințarea autostrãzilor.
Însã faptul cã infrastructura rutierã a rãmas mult în urmã fatã de necesitãti nu îi împiedicã pe români sã cumpere camioane noi. De altfel, cresterea spectaculoasã a numãrului de autovehicule noi vândute în tara noastrã în ultimii doi ani de cãtre MAN vine în sprijinul acestei afirmatii. Chiar si în ceea ce priveste transportul intern, lucrurile stau din ce în ce mai bine din punct de vedere al parcului auto.
Util si elegant
Încã de la prima vedere, MAN TGA impresioneazã printr-un design plãcut care îmbinã elementele ce dau senzatia de fortã cu formele rotunjite, rezultatul fiind o poză de vigoare stilatã, asa cum stã bine unui camion de ultimã generatie. În plus, colorație cabinei este identicã cu cea folositã pentru camioanele expuse la IAA Hanovra. Nu poti sã nu te bucuri atunci îndată ce observi cã, la atât de putin timp dupã terminarea prestigioasei expozitii din Germania, un camion care pãstreazã imaginea standului MAN de la IAA (cel mai reusit al expozitiei, dupã pãrerea multor vizitatori) este trimis în România.
Dar sã trecem la lucrurile care conteazã cu adevãrat. Un formă interesant este modul în care cei de la MAN au reusit sã introducã rezervorul de AdBlue, fãrã a scãdea tăria celui de motorinã. Practic, rezervorul a fost deplasat cãtre cabinã, sub platforma de lucru, pãstrându-se capacitatea de 600 l pentru motorinã, plus 75 l AdBlue.
Urcând în cabinã, am rãmas plãcut surprinsi de accesibilitatea extraordinar de bunã în interiorul acesteia. Modelul verificat era dotat cu o cabinã XLX, care nu este nici pe departe cea mai mare cabinã de pe piatã si nici mãcar cea mai mare cabinã MAN (mai existã XXL), dar cu toate acestea elementele interioare sunt dispuse astfel încât sã permitã o deplasare usoarã în interior. La acest aspect, contribuie în mod decisiv bordul cu dimensiuni îndeajuns de mici, cutia automatã de viteze (practic pozitiile de functionare sunt schimbate cu un comutator, care te-ai astepta, mai degrabã, sã deserveascã o functie simplã, cum ar fi sã aprindã farurile, si nu sã comande cutia de viteze), podeaua aproape platã (peste 1,8 m între scaune) si patul de sus care se pliazã pe peretele din spate aproape lipindu-se de acesta. Luxul este completat de multitudinea spatiilor de depozitare, cu diferite mărimi si forme pentru a se potrivi cu nevoile unui sofer: telefon mobil, sticlã de apã, acte etc. De remarcat este si interiorul elegant, folosirea unor combinatii de culori si forme care sã te facã sã te simti bine.
Tot la acest capitol, trebuie amintitã si prezenta climatizãrii, mult mai folositoare decât un simplu aer conditionat.

Ergonomie MAN
Atunci când discutãm de postul de conducere, fiecare producãtor îsi creeazã propriul concept. În linii mari, lucrurile stau la fel: scaun pneumatic, volan reglabil, comenzi amplasate la îndemânã… Însã locul precis al comenzilor, modul în care acestea sunt actionate pot face diferenta (bineînteles si în functie de preferintele fiecãrui sofer în parte).
În cazul MAN TGA, avem un bord central cu dimensiuni reduse, cu afisaje mari, volanul are comenzi amplasate pe el - tempomat în fracțiune dreaptã, comenzile pentru meniul computerului în stânga. Maneta din dreapta volanului încorporeazã comenzile pentru intarder si oferã posibilitatea schimbãrii manuale a treptelor de vitezã. Intarderul este comandat prin impulsuri si poate fi setat sã treacã direct la ultima treaptã de la primul impuls; totodatã, acesta poate fi actionat odatã cu apãsarea pedalei de frânã. Pentru cresterea confortului soferului, MAN a proiectat cu susținerea intarderului o functie pentru momentele în care camionul coboarã pantele. Astfel, atunci când soferul ia piciorul de pe acceleratie, camionul îsi pãstreazã viteza constantã, la necesitate actionând intarderul pentru a evita cresterea vitezei cauzatã de pantã. Intarderul se dezactiveazã automat în momentul în care soferul apasã acceleratia.
Tot la capitolul inovatii tehnice, mentionãm si sistemul ACC (Adaptive Cruise Control), ce mentine distanta fatã de autovehiculul din fatã. Acest sistem este destinat în special pentru folosirea pe autostradã, deci nu deosebit de fascinant pe drumurile din tara noastrã. De altfel, sistemul este functional la peste 40 km/h.
De asemenea, camionul este dotat si cu LGS (Lane Guard System), menit sã avertizeze soferul în cazul în care depãseste linia ce mãrgineste banda pe care circulã. Si acest sistem meritã sã fie activat în special pe autostradã, dar poate functiona destul de bine si pe drumurile nationale. Douã difuzoare mici semnalizeazã acustic partea unde s-a depãsit linia de demarcatie (în cazul în care depãsesti linia din dreapta, se aude un sunet în difuzorul din dreapta). Zgomotul produs este destul de puternic si deranjant pentru a scoate din somn un eventual sofer atipit. Pentru a evita declansarea nedoritã, sistemul devine inactiv la o vitezã mai micã de 58 km/h sau atunci când este întrebuințat semnalizatorul.
Un alt element care demonstreazã grija celor de la MAN pentru sigurantã este legat de setarea unei viteze maxime: soferul poate face acest lucru (functie folositoare în cazul zonelor cu restrictii), dar în cazul apãsãrii acceleratiei la maxim, setarea este inactivatã. Existã pãreri care privesc functia de limitare a vitezei ca pe un eventual risc - soferul se poate angaja într-o depãsire, uitã cã viteza este limitatã si de aici apare pericolul. MAN a rezolvat aceastã problemã, modest si eficient.
La confortul drumului, ajută semnificativ si excelenta izolare fonicã a cabinei.

Avantaj
incontestabil
asigurat
de autostradã
Testul s-a desfãsurat pe parcursul a douã zile superbe de noiembrie. Vremea bunã ne-a ajutat sã folosim camionul la capacitatea optimã de functionare, respectând desigur conditiile de trafic autohtone. Ansamblul cap tractor - semiremorcã a fost încãrcat la capacitate maximã, adicã 40 t.
Pentru înregistrarea exactã a consumului, camionul a fost echipat cu un dispozitiv care mãsoarã consumul de combustibil din rezervor. În ceea ce priveste consumul de AdBlue, acesta a fost mãsurat „de la plin la plin“ o singurã datã, la sfârsitul testului.
La plecarea în test, camionul avea parcursi 33.778 km.
Traseul ales a fost Bucuresti - Autostrada Soarelui (A2) - Slobozia - Brãila - Galati - Tecuci - Focsani, în întâia zi, iar a doua zi Focsani - Bucuresti. Distanta totalã parcursã a fost de 536,83 km.
Nu are sens sã mai prelungim suspansul si trecem direct la prezentarea datelor obtinute în urma mãsurãtorilor. Astfel, consumul mediu de motorinã înregistrat pe parcursul întregului test a fost de 30,63 l/ 100 km, la o vitezã medie de 57,31 km/h. Consumul de AdBlue a fost de 6,2 l, ceea ce înseamnã o medie de 1,15 l/100 km.
Sigur, consumul mediu plenar aratã destul de clar ce se poate obtine de la acest autovehicul pe drumurile din România în conditiile unei încãrcãri maxime, însã analizând consumurile pe fiecare etapã a testului ajungem la niste concluzii si mai interesante. Astfel, pe autostradã s-a obtinut un consum mediu de 24,97 l/100 km. Distanta pe acest segment a fost de 94,75 km, fiind parcursã cu 80 km/h, în treapta a 12-a a cutiei de viteze la 1.200 rpm.
A doua etapã, cea mai anevoioasã, a adus asa cum era de asteptat si cel mai mare consum - 32,45 l/100 km. Desi practicabilã, soseaua este voinic vãluritã si îngustã. În majoritatea timpului, s-a mers cu circa 52 km/h, treapta a 11-a, 1.000 rpm.
Ultima etapã, Focsani - Bucuresti, s-a concretizat pe o sosea aproape impecabilã, acea bandã si jumãtate care s-a dovedit una dintre cele mai durabile lucrãri realizate în materie de strãzi în România. Consumul de combustibil confirmã conditiile drumului. Pe cei 175 km, s-a obtinut un consum mediu de 27,56 l/100 km.
Traseul pe care a fost testat camionul este unul aproximativ plat, fãrã urcusuri grele, fãrã serpentine. Astfel, motorul nu a fost fortat, s-a mers într-un regim economic pe tot parcursul drumului, iar consumurile medii calculate aratã teribil de clar - cât si unde valoarea drumului influenteazã consumul. Trecerea de pe autostradã pe un drum national bun înseamnã deja peste 2,5 l consumati în plus la 100 km. Folosirea unui drum national nemodernizat aduce o suplimentare a consumului de motorinã cu aproape 7,5 l/100 km fatã de autostradã.
Aceasta este povara pe care transportatorii români trebuie sã o ducã si explicatia pentru care consumurile din Vestul Europei nu se potrivesc în România. Dacã mai punem la socotealã timpul parcurs pe Centura capitalei - 12 km într-o orã si 40 de minute - ne facem o imagine despre costurile suplimentare înregistrate de transportatorul român fatã de omologul sãu occidental.
Dar un camion nu înseamnã numai consum, iar MAN TGA o demonstreazã din plin. Scaunele ISRI, pneumatice si cu încãlzire, cutia automatã de viteze cu 12 trepte (rezultatã în urma colaborãrii dintre MAN si ZF), vizibilitatea excelentã (bordul cu dimensiuni mici asigurã o vizibilitate bunã în partea de jos), motorul de 436 CP sunt elemente care împreunã contribuie la plãcerea de a conduce.
Tendintele constructorilor de camioane se îndreaptã cãtre folosirea de tot mai multã electronicã, tot mai numeroase sisteme pe care, pânã acum câtiva ani, ne asteptam sã le întâlnim cel mult la avioane, dacã nu în filmele SF, sunt introduse pentru a creste siguranta, pentru a usura treaba soferului. Însã, desi la prima vedere poti avea impresia cã ziua în care soferii vor fi înlocuiti de roboti nu este departe, în realitate toate aceste sisteme nu prevestesc asa ceva. Dimpotrivã, meseria de sofer devine una mai complexã, în care rãspunderea creste semnificativ. Acum nu mai este suficient sã duci masina dintr-o parte în alta, ci trebuie sã te asiguri cã acest lucru se face în cel mai economic mod posibil, trebuie sã înveti sã folosesti într-un mod perfect toate sistemele cu care camionul este dotat. Si nu este deloc usor sã fii un asemenea sofer.
Si ar mai fi ceva: se pare cã, în sfârsit, am intrat si noi pe harta UE. Camionul testat era dotat cu sistem de urmãrire prin satelit, iar harta digitalã actualizatã în acest an cuprindea, în premierã, strãzile principale din România.

Radu BORCESCU

http://www.cargomagazin.com
_________________
MAGNUM